Openbaar Vervoer
17e eeuw: Trekschuit
Wie op zoek gaat naar de bakermat van het openbaar vervoer in de waterrijke kustprovincies van Nederland komt niet om de trekschuit heen.
Langzaam, 6 km/h, maar comfortabel reisde men van A naar B. Zonder schudden en lawaai.
Haltes waren vaak tevens wisselplaatsen voor de paarden en hadden een herberg voor verzorging van de inwendige mens. Er waren dienstregelingen en netwerken waardoor een reis goed kon worden voorbereid. 's Winters, bij 'besloten water', werd er natuurlijk niet gevaren en moest een reis soms langdurig worden uitgesteld.
Ook Den Haag had zijn trekschuiten. In het begin van de 19e eeuw nog dagelijks naar Leiden, Delft en Rotterdam; steeds minder vaak naar verdere oorden. De 18e eeuw was wellicht de bloeiperiode waarin de trekschuit een natuurlijke schakel werd in het openbaar vervoer. Toen vader en moeder Mozart in het kader van een promotietour met hun beide wonderkinderen Wolfgang Amadeus (9) en Nannerl (14) in 1765 met de postkoets in Rotterdam arriveerden reisden ze per trekschuit door naar hun bestemming Den Haag, met een overstap in Delft.
Nicolaas Beets (1814-1903), in zijn 'Camera Obscura', hoofdstuk 'Varen en Rijden', zag in de trekschuit HET symbool van een gezapige en ingedutte natie die bezig was de aansluiting op de moderne wereld kwijt te raken. Beets en andere invloedrijke schrijvers herinnerden aan het inspirerende erfgoed van de Gouden Eeuw waarin Nederland voorop liep op de Europese omgeving.
Deze negatieve beeldvorming rond de trekschuit verhinderde niet om het Kanaal van Den Haag naar Scheveningen alsnog een kans te geven als trekvaart voor personenvervoer. De 'Gondel' begon in 1860 met een geregelde dienst vanaf de Haagse Dierentuin (nu het Provinciehuis) naar de aanlegplaats (Gondelstraat) in de binnenhaven (nu kinderboerderij) in Scheveningen; te laat om nog serieus te worden genomen. De komst van de snelle stoomtram (1879) betekende voor de Gondel de genadeklap. Obligate schouderklopjes van de Gemeente konden dit proces niet meer vertragen. Wel bleef er op het Kanaal nog geruime tijd een rol voor het vrachtvervoer per trekschuit: vis, grom (visafval, gebruikt voor bemesting), bouwmaterialen, zand, steenkool, turf, ..
1818 Badhuis
Het openbaar vervoer in en rond het Wittebrugpark is nauw verbonden met de opkomst van Scheveningen als badplaats. De aanzet voor die ontwikkeling begon, op het strand in 1818, met de stichting van een klein houten badhuis door de doortastende Scheveninger Jacob Pronk (1762-1838) die daartoe een vergunning had gekregen; geen geringe gunst maar Pronk was een ervaren netwerker die op het goede moment op de juiste plaats aanwezig was en zich daar verdienstelijk maakte: de vlucht van de erfstadhouderlijke familie naar Engeland in 1795 en de terugkeer van de Oranjes in 1813.
Het badhuisje van Pronk stond ca. 200 meter dichter bij het dorp dan het tegenwoordige Kurhaus. Pronk had graag nog wat dichter bij het dorp gebouwd maar dat stuitte op bezwaren van de reders: de traditionele aanlandingsplaats van de bomschuiten moest worden ontzien.
De 'badhuis-formule' van Pronk sloeg aan. Al na twee jaar mocht hij zijn houten badhuis vervangen door een stenen gebouwtje. Verder nam hij het initiatief om de weg naar Scheveningen-Dorp te verbeteren en aansluiting te krijgen op de enige klinkerweg in de regio: de oude Scheveningsche Weg. Rijtuigen uit Den Haag konden voortaan zijn Badhuis bereiken zonder vast te komen zitten in het mulle zand of de modderige wegen.
Pronk plaatste op 11 juni 1819 de volgende advertentie in de 's Gravenhaagsche Courant:
Uit SCHEVENINGEN wordt van den 5 dezer gemeld, dat de ZEE-BADEN aldaar, van den heer Pronk, eerste oprigter derzelven, deze week in werking zullen gebragt worden, als mede deszelfs BAD-KOETZEN en BADHUIS. Het zoude overbodig zyn eenige verdere melding van die fraaije en onverbeterlyke inrigting te maken, daar derzelve zoo algemeen de goedkeuring weg gedragen hebben om het wezentlyke nut dat by verwisseling van het levendige zee-water, het welk by dit etablissement gevonden wordt, te willen vergrooten. (De genen welke voor het saisoen kamers by fatzoenlyke ingezetenen te Scheveningen zouden begeeren te huren, gelieven zich aan den heer J. Pronk Nz., te adresseren, die zich wel zal willen belasten daarvan aanwyzing te doen, en het voordeel voor den huurder gaarne zal behartigen. De brieven franco.)Het stadsbestuur was onder de indruk van Pronk's succes. Burgemeester Copes van Cattenburg maakte een korte studiereis naar Boulogne-sur-Mer en kwam enthousiast weer thuis met de boodschap: er moet snel een grootschalige aanpak van het zeebad-toerisme in Scheveningen komen. Pronk moest plaatsmaken; hij liet zich in 1826 uitkopen tegen een 'billijke schadeloosstelling'.
Het nieuwe 'Stedelijke Badhuis', ontworpen door de stadsarchitect Zeger Reyers, werd gebouwd op de plek van het tegenwoordige Kurhaus. De regie van het Stadsbestuur blijkt o.a. uit advertenties waarin de aanbesteding van het gebouw wordt gemeld en waarin gegadigden voor de twee topfuncties worden gezocht: een geneesheer en een 'kastelein'. En er is haast; hoewel de inrichting nog niet klaar is wordt het Badhuis in 1828 in gebruik genomen. Het Dagblad van 's Gravenhage van 1 augustus 1828 meldt:
Eergisteren zijn op het Badhuis te Scheveningen aangekomen: Prins Adolf von Witgenstein en de graaf Solms; gisteren de Prins Philip von Löwenstein Wertheim.
Het oude badhuis, 'Pronkenburg', wordt nog niet dadelijk afgebroken; de eerste 'baddokter', J.F. d'Aumerie, gaat er in 1827 tijdelijk wonen om zich voor te bereiden op zijn nieuwe functie. De dokter heeft er zin in, zoals blijkt uit een eerste pennevrucht: 'De zeebad-inrigting te Scheveningen en het badsaisoen van 1828' die hij in april 1829 voltooit. Het boekje is een soort prospectus dat 'lijders' en 'personen van rang' naar het badhuis moet lokken voor therapieën waarin zeewater een hoofdrol speelt. Niet alleen om te baden maar ook om onversneden te drinken, 'tot vier bierglazen daags'.
De opening van het nieuwe badhuis was niet aan de aandacht ontsnapt van regionale vervoersbedrijven. In de Opregte Haarlemsche Courant van 18 april 1829 vinden we de eerste advertentie van een geregelde diligencedienst tussen Den Haag en het nieuwe Badhuis.
Zo'n geregelde diligencedienst naar Scheveningen was nog niet eerder vertoond. De historische rit van 1 mei 1829 ging over de oude Scheveningsche Weg naar Scheveningen en reed aansluitend via de Wassenaarsestraat naar het nieuwe Badhuis. Reyman was hotelhouder van het hotel 'de Oude Doelen' aan het Tournooiveld en had ervaring: blijkens een advertentie uit 1824 was hij tevens exploitant van een 'Koninklijke Postkoets' die twee keer per dag van het hotel naar Leiden reed met maximaal 12 passagiers.
1830: Postkoets, Diligence en weg-Omnibus
Naarmate er meer en betere wegen werden aangelegd verplaatste het openbare vervoer zich van het water naar de weg en begon daar aan een opmars. Dit algemene beeld gold ook voor de omstreken van Den Haag en is vanaf 1825 redelijk te volgen in de jaarlijkse Stadsalmanak van 's Gravenhage. Naast de nog steeds talrijke trekschuiten (vanaf Bierkade, Zieken, Spui en Veerkade) is er sprake van een diligence naar Leiden en een diligence naar Delft/Rotterdam ('met aansluiting op de stoomboten'). Scheveningen blijft, althans in de Stadsalmanak van 1825, nog verstoken van openbaar vervoer.
De Koninklijke Paardenposterij werd ingesteld door Lodewijk Napoleon in 1809 en omvatte 71 poststations die als knooppunten dienden voor het postverkeer. Scheveningen was daar niet bij.
Naarmate het passagiersaanbod toeneemt worden de diligences belangrijker en voltrekt zich een functiescheiding: de postkoets beperkt zich in toenemende mate tot brieven en pakjes terwijl de diligences in de eerste plaats passagiers en hun persoonlijke bagage vervoeren. Om het aantal zitplaatsen te vergroten worden diligences soms gebouwd met meerdere coupees en gescheiden nivo's van comfort: 1e, resp. 2de klasse.
In 1829 was er nog geen Badhuisweg, evenmin als de Witte Brug. Vanaf 1834 kon in principe ook de Badhuisweg worden gebruikt voor openbaar vervoer naar het Badhuis maar de nieuwe weg was slechts halfverhard met schelpen en grind. De Scheveningsche Weg, als enige klinkerweg in de regio, had de beste papieren en dat zou voorlopig zo blijven. Dit blijkt o.a. uit de 'Stads- en Residentie-Almanak voor 1845 en 1846' waar 'Diligence-onderneming J.P. Koens' in een beknopte dienstregeling laat weten dat zijn diligences naar het Badhuis rijden over Scheveningen; en dat de rit naar het Badhuis '10 cents' meer kost dan de rit naar Scheveningen. Zo'n beschrijving laat geen andere conclusie toe dan dat Koens over de oude Scheveningsche Weg naar Scheveningen rijdt:
Vraag: reden er dan helemaal geen geregelde diligences over de Badhuisweg? Ondanks ijverig zoeken in almanakken, advertenties en afbeeldingen is het niet gelukt daarover iets te vinden in de periode 1834-1864: de 30-jarige periode vanaf de aanleg van de Badhuisweg tot de komst van de eerste paardentram. Ook Willem van Noord (1876-1960), de kroniekschrijver van het Wittebrugpark, kan ons niet helpen; zoeken naar de woorden 'diligence', 'omnibus', 'paardentram' en 'paardetram' in 'Ons Oude Buurtje' geeft geen enkele hit; 'tram' wordt alleen herkend in de combinaties 'stoomtram' en 'blauwe tram' die vanaf 1879, resp. 1924 door Wittebrug reden.Commentaar en suggesties zijn uiteraard welkom.Terzijde lezen we in de dienstregeling van de diligence uit 1845/1846 dat het Badhuis zijn neus niet meer optrekt voor dagjesmensen die komen luisteren naar de 'muzijk' of gebruik willen maken van de 'open tafel' in het restaurant. Het Badhuis werkte in die tijd met verlies en probeerde zijn klantenkring uit te breiden. O.a. door mee te werken en te verdienen aan evenementen, bijv. de 'wedrennen' op de renbaan van Scheveningen op 6 augustus 1846. Koens, een grote aanbieder van diligence- en omnibusdiensten, had een goede dag: bijna 3000 passagiers. Ook de tolgaarder op de Scheveningsche Weg profiteerde mee: ca. 300 gulden (bron J.C. Vermaas, 1926)
Pas vanaf 1854 kwam het Badhuis uit de rode cijfers en kon aan uitbreiding worden gedacht. En het eenzame Badhuis kreeg buren aan weerszijden: het Hotel Garni (1860) en het Hotel d'Orange (1874) dat ook huurvilla's voor het badseizoen aanbood; samen goed voor zo'n 400 kamers. Hield het openbaar vervoer met deze ontwikkeling nog wel gelijke tred?
Het openbaar vervoer in Londen van 1830 stond model voor de ontwikkeling naar meer capaciteit; de diligence maakte daar plaats voor de omnibus, een creatie van de rijtuigbouwer George Shillibeer. Kenmerkend voor de omnibus zijn de langsbanken en (vaak) een imperiaal. Meestal zitten de dames beneden in de omnibus, face-to-face; heren klimmen naar het imperiaal en zitten daar back-to-back. Vanaf 1840 werd de omnibus ook ingezet op het vervoer naar Scheveningen en het Badhuis.
De omnibus werd snel populair en het is geen eendagsvlieg; onderstaande afbeelding is van 1865:
1864: rail-omnibus en paardentram
Omdat de toestand van de wegen veelal te wensen over laat ontstaat er behoefte de rijtuigen te voorzien van speciale wielen die op rails lopen; een flens op de wielen en een groef in de rails voorkomen dat het rijtuig ontspoort. De gladde rails verminderen de rolweerstand van de rijtuigen: die zijn daardoor sneller en kunnen met minder paarden volstaan. Door de rails smal te maken en te verzinken in het wegdek blijft de hinder voor het overige verkeer beperkt (de tegenwoordige fietsers hebben daar een andere mening over). De verzonken tramrail is een vinding van de Fransman Alphonse Loubat en werd in 1854 voor het eerst met succes toegepast in Parijs.
Rond 1860 beginnen Haagse bestuurders aan een voorzichtige discussie over de toekomst van 'railroutes' in Den Haag. De miskende uitvinder Cornelis Soetens (1800-1865) was met een ambitieus voorstel voor de aanleg van tramsporen in Den Haag en Scheveningen gekomen maar B&W stelden zich gereserveerd op. Soetens hield vol en tenslotte kreeg hij in 1860 van de gemeenteraad het voordeel van de twijfel, nog steeds tegen de zin van B&W. Toen Soetens vervolgens verzuimde (of er niet in slaagde) tijdig een waarborgsom te betalen aarzelden B&W dan ook niet om de vergunning in te trekken; Soetens bleef verbitterd en teleurgesteld achter, maar niet met geheel lege handen: het 'Hogere Bestuur' had hem in 1864 een concessie verleend voor een tweetal intercommunale railroutes, t.w. van Rotterdam via Delft naar Den Haag en Leiden en een tweede railroute van Amsterdam naar Haarlem.
Terzijde: de rails van Soetens waren niet van ijzer maar bestonden uit asfaltstroken die nergens op enige schaal zijn toegepast.
In de discussies met de Raad benadrukten B&W hun vertrouwen in de bestaande diligencediensten die nog jaren mee zouden kunnen. B&W deden geen pogingen om draagvlak te zoeken voor de railroutes. Een gevoel van urgentie ontbrak; eigenlijk stond er niemand op te wachten. B&W gaven geen leiding en beperkten zich tot preadviezen, vergunningen en toezicht.
Buitenlandse investeerders mengen zich nu in de discussie. We volgen de ontwikkeling gedurende de periode 1864-1907 waarin de voornaamste kenmerken van de moderne tram hun beslag krijgen: rails en elektrische tractie.
Als eerste slaagt de Engelse combinatie 'Dutch Tramway Company' (DTC) er in een concessie, met een looptijd van 20 jaar, te krijgen voor de aanleg en exploitatie van een railroute tussen Den Haag en Scheveningen. De concessie was in 1863 in handen geweest van een juridisch vehikel onder leiding van N.D. Goldsmid, die vooral naam had gemaakt als directeur van de gasfabriek. Zijn rol in de DTC was van beperkte betekenis.
Het plan was de railroute Den Haag - Scheveningen uit te voeren als 'ringlijn'. Van Den Haag naar Scheveningen over de oude Scheveningsche Weg; van daar naar het Badhuis. Vervolgens terug naar Den Haag over de tegenwoordige Badhuisweg - Witte Brug - Koninginnegracht. Het ringlijn concept moest het mogelijk maken om te volstaan met enkelspoor.
De DTC presenteerde zich als een volledig Engelse affaire: Engels kapitaal, Engelse spoorstaven, Engelse ingenieurs, Engelse rijtuigen, Engelse paarden en Engelse koetsiers; alles onder regie van de Engelse directeur D. Ripley (tevens aandeelhouder van de DTC). De conducteur mocht echter een Nederlander zijn: op 1 juni 1864 verscheen een advertentie waarin twee Conducteurs werden gezocht.
Ondertussen hadden de voortvarende Engelsen al in luttele maanden de rails gelegd; op 25 juni 1864 was de eerste Haagse paardentramlijn, Den Haag - Scheveningen over de oude Scheveningse Weg een feit. Drie weken later volgde de route over de Badhuisweg - Witte Brug en was de ringlijn klaar om zich te bewijzen.
Maar dat viel tegen. Al na enkele weken traden ernstige technische problemen aan de dag: ontsporingen, as- en wielbreuken waren aan de orde van de dag. Op een gegeven moment stonden er meer wagens in de remise te wachten op reparatie dan er op de lijn reden. Klanten leken de voorkeur te blijven geven aan de weg-omnibus. De DTC maakte geen vrienden en werd in de pers het mikpunt van spot; mogelijk was er zelfs sprake van sabotage. Na het korte badseizoen groeide de vrees dat de DTC het niet zou gaan redden. Voor verreweg de meeste Scheveningers waren de prijzen te hoog.
De Engelse geldschieters gaven niet thuis op de dringende verzoeken van Ripley om reserve-onderdelen te sturen en nieuw kapitaal te fourneren. En ze bleken niet over het vertrouwen en geduld te beschikken die nodig zijn om een startende onderneming winstgevend te maken. Het gemeentebestuur schitterde door afwezigheid in de discussie over de toekomst van de DTC, bang als het was voor de verdenking van partijdigheid in een mogelijk belangenconflict.
Teleurgesteld vroeg Ripley eind 1865 zijn ontslag maar het duurde nog tot 1867 voordat de DTC zich formeel uit het kortstondige Haagse avontuur terug trok. In dat jaar werd de failliete boedel van de DTC overgenomen door de N.V. Haagsche Tramway Maatschappij (HTyM) onder aanvoering van directeur David Romijn.
De wittebroodsweken van de nieuwe tramheren duurden maar kort. Romijn was tevens pachter van de tol bij de ingang van de oude Scheveningsche Weg waar hij een reputatie van gewelddadigheid bij het publiek had gekregen. En hij liet er geen gras over groeien deze reputatie ook binnen zijn bestuur te vestigen.
Als tolgaarder op de Oude Weg had hij er belang bij dat zijn railroute over de Witte Brug geen succes werd. Dat regelde zich min of meer vanzelf: er waren nauwelijks klanten voor die route. Van de oorspronkelijke opzet van de ringlijn kwam niets terecht.
N.B.: afbeeldingen van trams uit de periode van de DTC en de HTyM zijn schaars of van onbevredigende kwaliteit. Daarom is een tweetal foto's toegevoegd van dertig jaar later, toen de regie al in handen was van de HTM.
Romijn c.s. werden door schandalen achtervolgd en het is verwonderlijk dat de gemeentelijke overheid niet ingreep. Klachten over de erbarmelijke toestand van de paarden gaven de doorslag. De tramdienst moest in 1873 worden gestaakt op last van de politie, veel paarden werden afgekeurd en met de overgebleven paarden mocht de dienst worden hervat.
Maar het hoefde niet meer. Het publiek had de HTyM eenvoudigweg de rug toegekeerd en er waren geen Haagse kandidaten die hun geld op het spel wilden zetten voor een doorstart. Goed nieuws dus voor de diligence ondernemers die zonder rails, gewoon op de weg, waren blijven rijden.
Ondertussen zijn er nu 10 jaar voorbij en de tram is in een diepe crisis beland. Ripley en Romijn hebben gefaald; wie volgt? Dit is wellicht een goed moment om de basisgegevens van 43 jaar tramhistorie overzichtelijk bij elkaar te zetten in een tabel:
Terug naar de vraag 'wie volgt'. Na de avonturen met Ripley en Romijn is het tijd voor iemand met een lange adem die bereid is om de failliete tram nieuw leven in te blazen. Het is de Belgische bankier en project-ontwikkelaar Edouard Otlet, 'Koning van de tramways', die het verziekte en verwaarloosde bedrijf van Romijn c.s. onder zijn hoede neemt. Hij brengt het onder in de 'Société anonyme des tramways de La Haye' (TH), gevestigd te Brussel. Het bedrijf werd grondig gesaneerd en gemoderniseerd. In een poging het vertrouwen in 'de tram' te herstellen werden de tarieven verlaagd en de frequentie verhoogd. De enigszins ongemakkelijke maar initiatiefrijke E.J. Cambier werd in oktober 1873 directeur van de TH en voerde een bewind dat vriend en vijand respect afdwong; hij speelde tevens een belangrijke rol bij de ontwikkeling van het Belgisch Park.
Na drie jaar vertrok Cambier en werd in 1876 opgevolgd door L.B Wauthy, een waalse Belg en deskundig technicus die niet bang was voor stoom en electriciteit. Iemand met visie die zich, als weinig anderen, realiseerde dat de dagen van de paardentractie geteld waren maar die ondertussen moest blijven werken aan de uitbreiding van het stadsnet met paardentrams! Een lastige spagaat.
De introductie van stoom en electriciteit voor de tractie van trams zou in de visie van Wauthy niet slagen zonder eerst te investeren in het scheppen van draagvlak. In dat kader mocht Wauthy in april 1878 demonstratieritten met een Belgische stoomlocomotief uitvoeren op het weinig gebruikte tramspoor van de Badhuisweg tussen het Badhuis en de Witte brug. Geen gelukkig gekozen locatie: het verwaarloosde DTC/HTyM/TH-tramspoor was in slechte staat en de zware locomotief ontspoorde. Na herstel van de schade gelukte een tweede proef wel en met wat gekibbel in de Gemeenteraad kwam er uitzicht op een tijdelijke vergunning voor aanvullende proeven op de oude Scheveningsche Weg. Door tegenwerking kwam er uiteindelijk van die vergunning niets terecht Een voorteken dat de gemeente nog andere ijzers in het vuur had: de stoomtram van de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS)!
1879: Stoomtram, Blauwe Tram
In 1870 werd Den Haag aangesloten op de lijn Utrecht-Gouda van de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS) die eindigde op het Rhijnspoorstation, ongeveer op de plek van het latere Staatsspoor en het tegenwoordige Centraal Station. Zowel de Gemeente als de NRS wilden de lijn uit Utrecht/Gouda graag doortrekken van het Rhijnspoorstation naar het Badhuis maar de Minister wilde daaraan niet meewerken en stond op zijn intercommunale bevoegdheden.
Echter, waar een wil is, is een weg: in een onderonsje eind 1878 (hetzelfde jaar waarin Wauthy met zijn stoomlocomotief op de Badhuisweg proefritten maakte!) kreeg de machtige NRS de locale concessie voor een stoomtramverbinding tussen Den Haag en Scheveningen toegespeeld door de Gemeente! De stoomtram begon de dienst op 1 juli 1879 en was daarmee de eerste stoomtramlijn in het land.
Van de gehoopte integratie van de nieuwe stoomtram in het NRS treinennet was geen sprake. NRS-treinreizigers uit de richting Gouda met bestemming Scheveningen moesten overstappen op het Rhijnspoorstation om de reis met de NRS stoomtram langs de Raamweg en de Badhuisweg te voltooien. De stoomtram mocht geen gebruik maken van het Rhijnspoorstation en kreeg een tramhalte op het voorplein.
Voor het reizende publiek was dat allemaal niet erg. De stoomtram van de NRS was een welkom nieuwtje in een tijd dat de kritiek op de paardentram naar een hoogtepunt groeide. Minder blij waren de bewoners aan de Badhuisweg waar, vanaf de Brusselselaan tot aan het Kurhausplein, de stoomtram haast 'door de voortuinen' reed:
De TH en Wauthy hadden het nakijken. Hun paardentram, via de Witte Brug en de Koninginnegracht, had het toch al moeilijk en moest voortaan de kwieke en succesrijke NRS stoomtram letterlijk naast zich dulden: na de Witte Brug reden de NRS-stoomtram en de TH-paardentram aan weerszijden van het Kanaal naar de stad. Meer dan ooit zag Wauthy uit naar een eigen alternatief voor de paardentram en met een nieuwe allure: electrificatie.
De minzame Wauthy, gesteld op waardering, voelde zich in het nauw gebracht. Zijn Brusselse principalen eisten een overtuigend vooruitzicht op hogere winsten, de publieke opinie werd steeds kritischer, het personeel werd onzeker en de Haagse bestuurders deden niets om hem de hand boven het hoofd te houden. Integendeel, ze hadden hem in de steek gelaten in de affaire rond de stoomtram. Wauthy koos eieren voor zijn geld en vertrok medio 1882 naar de tram in Athene.
De stoomtram Rhijnspoor-Kurhaus mag dan wel de eerste stoomtramlijn van Nederland zijn geweest maar bleef niet lang alleen: alleen al rond Den Haag werden in de tachtiger jaren nog eens vier andere stoomtramlijnen actief, waarvan de lijn naar Voorburg zich ontwikkelde tot een lijn die het Rhijnspoorstation verbond met Leiden. Samenvoeging hiervan met de lijn naar het Kurhaus resulteerde in een lijn Kurhaus-Leiden over Den Haag, Voorburg en Voorschoten die in de periode 1922-1924 werd geëlectrificeerd: de snelle Blauwe Tram.
Nog één keer terug naar de TH. Na het vertrek van Wauthy in 1882 kozen zijn Brusselse principalen voor een laatste reorganisatie van de TH onder leiding van interim-directeur D.C.A. Liebrecht die, zonder aanzien des persoons, alle betrokkenen met harde waarheden confronteerde. Eind 1883 droeg Liebrecht de functie over aan Brusselaar E.J.M. Billen die uiteindelijk tot 1900 zou blijven; een 'blijvertje' dus, maar niet omdat het van weerskanten zo goed beviel. Hij paste op de winkel tot de tijd rijp was voor de eerste Nederlandse directeur sinds 27 jaar: G.J. van Stipriaan Luïscius.
HTM
Eerder al, in 1887, had de Belgische TH zijn belangen overgedragen aan een nieuwe onderneming, de Haagsche Tramweg Maatschappij (HTM), gevestigd te Den Haag, met een gemengde Belgisch-Nederlands bestuur. Deze manoeuvre had alles te maken met een groeiende ambitie in Den Haag waar men op de Belgische zeggenschap over Haagse tramzaken uitgekeken was geraakt. Daarbij speelde zeker een rol dat, naar Haagse smaak, de Belgische financiers te veel geld verdienden aan hun Haagse avonturen. Maar ook de Belgische afscheiding uit het Koninkrijk kon, 50 jaar na dato, nog onzakelijke sentimenten in Den Haag activeren. Dat de Belgen ook veel goeds hadden gebracht, nadat een Haagse 'Alleingang' volstrekt had gefaald, behoorde tot de ervaringswereld van een vorige generatie.
E.e.a. was de TH principalen in Brussel uiteraard niet ontgaan. De ervaren Belgen deden niet al te moeilijk en bereidden zich voor op een 'exit-op-termijn'. Mogelijk speelde daarbij een rol dat hun concessie afliep. De formele afronding moest echter nog 17 jaar wachten, tot 1904, toen alle betrokkenen hadden aangegeven te kunnen leven met uitdagingen waarin niet alle onzekerheden waren geëlimineerd.
De eerste grote uitdaging van de HTM stond voor de deur: de electrificatie van het gehele Haagse tramnet.
1890: Elektrificatie
Geen onderwerp om zonder handschoenen aan te pakken. Anders dan paarden en stoom was elektriciteit onzichtbaar en vertegenwoordigde een mysterieus gevaar in een achterdochtige samenleving.
In 1889 deed de HTM een eerste voorzichtige stap. Aangemoedigd door geslaagde demonstraties in Parijs bestelde de HTM acht grote accutramrijtuigen waarvan de tractie werd geleverd door elektromotoren die draaiden op meegevoerde accubatterijen. De pas aangelegde Nieuwe Parklaan kreeg een nieuwe trambaan waar vanaf augustus 1890 de accutram werd ingezet op de lijn
Plein-Koninginnegracht-Witte Brug-Nieuwe Parklaan-Kurhaus; de weinig gebruikte paardentramlijn langs de Badhuisweg kwam daarmee te vervallen. De accutram werd alleen ingezet tijdens het zomerseizoen.
De accutram was weliswaar een elektrische tram maar de HTM was er niet gelukkig mee. Met één lading van de accu kon het traject Plein-Kurhaus v.v. maar vijf keer worden gereden; in de winter was de capaciteit van de accu's nog minder en bleven de accutrams in de remise.
Na vijf ritten v.v. moesten de accu's uit de tram worden gehaald om plaats maken voor vers geladen vervangers. Deze omslachtige operatie vond plaats bij het Scheveningse eindpunt in een speciale remise. In een naastliggend machinegebouw werden de accu's geladen. Tel daarbij de vele storingen die moesten worden opgelost om te begrijpen dat de HTM in 1895 rijp was voor een beperkte introductie van elektrische tractie via de bovenleiding.
In 1895 was het zover. De HTM vroeg vergunning om op de lijn Plein-Kurhaus over de oude Scheveningsche Weg elektrische tractie met stroomtoevoer via een bovenleiding te mogen testen. De verontruste Gemeenteraad had veel vragen en kreeg te weinig antwoorden van B&W. Een ideaal scenario voor het instellen van een eigen onderzoek door de Raad. In 1896 werd besloten tot de instelling van een 'commissie ter bestudering van het tramwegvraagstuk' die een ruime taakopvatting huldigde: niet alleen de elektrische tractie maar letterlijk alles wat op de tram betrekking had werd overhoop gehaald. Het pakket van onderwerpen waarover men het eens meende te moeten worden groeide en groeide zonder dat men tot (deel)besluiten kwam. Geen proces van enkele vergaderingen maar van acht jaren. Gedurende die periode was de ontwikkeling van het Haagse tramnetwerk nagenoeg geblokkeerd door een onzeker meeregerende gemeenteraad. Ondertussen breidde Den Haag explosief uit en in de nieuwe wijken wilde de HTM niet investeren in de gedateerde paardentram.
Ook het Wittebrugpark, gesticht in 1895, kreeg met deze problematiek te maken. De accutram reed vanaf 1890 over de Nieuwe Parklaan, maar alleen in het badseizoen. Buiten het seizoen werd de dienst onderhouden met paardentrams, echter alleen op het verkorte traject Plein-Atjehstraat. Pas in 1901 werd, in afwachting van de elektrificatie, dit traject verlengd tot de Wagenaarweg.B&W waren het tenslotte beu en besloten het initiatief te hernemen. Ze maakten in 1904 een gedegen plan waarin alle hobbies van de Raadsleden een beurt kregen. Aanvaarden of verwerpen; andere keuzen waren er niet, zo luidde in nauwelijks bedekte termen het riskante preadvies. Maar B&W hadden hun werk goed gedaan; iedereen was moe en de publieke opinie hielp een handje mee. En B&W hadden een verleidelijke bonus: aanvaarding zou een slimme aandelentransactie in werking zetten die de Belgische invloed op de Haagse tram geheel zou elimineren. Wie zou daar niet voor zwichten? Het pakket voorstellen van B&W werd met ruime meerderheid door de Raad op 28 maart 1904 aanvaard.
Binnen twee maanden was ook de HTM formeel akkoord gegaan. De elektrificatie kon beginnen.
Nog in hetzelfde jaar, op 6 augustus 1904, ging (als eerste) de lijn Plein-Kurhaus, via de Witte Brug en de Nieuwe Parklaan, 'onder de draad'; voor de zekerheid werden nog wat paardentrams gereed gehouden om kinderziekten op te vangen. De oude aanduiding van de paardentramlijn, de 'zwarte lijn', werd na de elektrificatie vervangen door 'lijn 9'.
Op 31 mei 1905 werd de lijn Plein-Kurhaus over de oude Scheveningsche Weg als tweede lijn geëlectrificeerd; de oude aanduiding 'rode lijn' werd vervangen door 'lijn 8'. Over de ringleiding werd niet meer gesproken; het grootste deel van het tramnet was inmiddels dubbelsporig geworden.
Andere lijnen volgden en kregen ter gelegenheid van de electrificatie eveneens een eigen lijnnummer. De laatste was lijn 4 naar Loosduinen op 4 maart 1907. Daarmee was het electrificatie-project voltooid en was de paardentram uit Den Haag voorgoed verdwenen. Zelfs in het historische centrum, op het Binnenhof, waren de paardentrams vervangen door de beugeltrams met hun uit-de-toon-vallende bovenleidingen:
Ook de stoomtram naar Scheveningen werd geëlektrificeerd; dit gebeurde in 1924 en stond los van het grote elektrificatie project 1904-1907.